Plánky

 Plánky pro tisk se objeví po kliknutí na miniaturu plánku. Obrázek  stáhnete kliknutím pravým tlačítkem myši na miniaturu a vybráním volby "Uložit cíl jako ...".

 

 Audi ???  Brabham BT34  BRM 153  Ferrari 250 SWB  Fiat 1/9
 Honda S800  Lotus 56B  Lotus 72  Lotus - Ford  Mercedes ???
 Monopost ???  Panoz Ford GTR  Porsche 956  Porsche 962C  Renault Alpine A110
 Škoda 130RS  Škoda 130RS A5  Škoda 1000MB  Škoda Dickinson   Škoda Octavia
 Škoda Octavia KC  Surtees TS5  Tyrell 001
 Podvozek 70. léta  Podvozek pro formule  Podvozek z Liberce

 

Monopost Audi - neznám bližší popis. Jestli někdo znáte označení nebo nějaké jiné bližší informace, napište mi, prosím, do návštěvní knihy.

nahoru^

 

Brabham BT34 - Motor Racing Developments Ltd., známý jako Brabham, byl britský výrobce závodních automobilů a závodní tým Formule 1. Založen roku 1960 dvěma australany, Jackem Brabhamem a Ronem Tauranacem. 

After his retirement from active competition Jack Brabham, who later was knighted by Queen Elizabeth II in 1979, had sold his Grand Prix team to his partner and fellow countryman Ron Tauranac to return to his home country Australia. So the England born designer had become team owner and chief engineer of Motor Racing Developments Ltd., as the Brabham racing facilities were named officially, in personal union. 
After being very successful with the Ford Cosworth powered BT33s for Brabham himself and German driver Rolf Stommelen in 1970, Tauranac created the BT34 for the following year. In contrast to it´s predecessor, the BT34 was a very modern design, very unusual for the more or less conservative thinking and acting Tauranac. It had got a box-shaped monocoque chassis made out of aluminum sheets. The water radiators were devided into two elements put ahead of the front wheels to be covered aerodynamically. Between the two radiators a great front wing was placed. This solution should bring both greater downforce and better weight balance. The original specification of the BT34 used lateral oil radiators, later they were transferred into the back of the car. 
Graham Hill from Rob Walker´s private Lotus team and Tim Schenken from Frank Williams´ semi-works De Tomaso outfit had joined M.R.D. for 1971 and the things looked promising. While Hill drove the new BT34, that had got the nickname of The Lobster by his characteristic nose section, Schenken still sat in the cockpit of the conventional BT33 from 1970. Both the cars appeared in the traditional turquiose and yellow livery. Hill won the International Trophy at Silverstone, a non-championship event in May, with the BT34 hoping for further victories in the following Grand Prix meetings. But success did not come his way, also taking away Schenken´s dream of also getting a BT34 model. So the Brabham staff made the decision, to keep Hill´s BT34 the sole car built of this type ever. They modified the BT33 for the rest of the season giving Schenken a fine 3rd place at the Austrian Grand Prix, where Hill scored his best result with the BT34 in a championship round, when coming home 5th position. At the end of the year M.R.D. finished 9th and last in the constructors´worldchampionship. Even in spring that year, they had decided to build a new car using the lighter monocoque chassis of the BT34.
But meanwhile Ron Tauranac had to recognize, that designing, team managing and selling Brabham´s customers´cars in the lower formulas, was much too much for a single person. He sold M.R.D. to Bernie Ecclstone to stay there as an employed designer. Ecclestone signed up with the Latin American youngster stars Carlos Reutemann from Argentina and Wilson Fittipaldi, the older brother of Emerson, from Brazil, while Graham Hill remained in the team.
Having critized the BT34 a lot, Graham Hill switched back into the BT33 to hand over his car to Reutemann. In his first ever Grand Prix, additionally taking place at his home ground of Buenos Aires, the Argentine took the meanwhile white coloured car onto pole position. Started on qualifying rubber (!), he was able to follow leading Jackie Stewart in the Tyrrell Ford very closely until lap 7. Then he had to come into the pits for a quick tyre change putting him back to 7th place on the finish line.
After a quarrell with Ecclestone Ron Tauranac lost his job at M.R.D. to be replaced by Ralph Bellamy. He put the conventional single radiator back to the BT34 design, also adding some a modifications to it, creating this way the BT37, that gave it´s debut at the Spanish Grand Prix at Jarama with Graham Hill in the cockpit.
From the Belgian Grand Prix of Nivelles near Bruxelles, the only BT34 produced ever, was handed over to Wilson Fittipaldi, who drove it until the end of the year, but scored no points. Later the Brazilian bought the car together with his brother for their small private museum in their Interlagos based Copersucar Fittipaldi factory.
- Text převzatý ze stránek http://www.research-racing.de Pokud mi někdo dodá překlad, budu velmi rád. Nechce se mi tím teď zabývat :-).

Tady je několik fotografií z internetu (zdroje: http://www.research-racing.de, http://www.deparate.it )

 

 

nahoru^

 

BRM Yardley 153 - nemám bližší info, prosím, jestli někdo zná nějaké info, aby mne pomohl doplnit :-)

Zde je alespoň pár fotografií tohoto vozu:

 

 

Zdroje obrázků: http:// www.f3history.co.uk , http://www.research-racing.de 

nahoru^

 

Ferrari 250 SWB - více informací najdete na http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_250 (v angličtině)

Několik málo obrázků:

 

 

Zdroj: http://www.motorclassic.at 

nahoru^

 

Fiat 1/9 - The Fiat X1/9 is a mid-engined two-seater with a targa top that can be stored in the front luggage compartment. It was originally designed as a sports car for the masses. It was produced from 1974 to 1988. The X1/9 came stock with a single overhead cam 1290 cc. engine that was mounted transversely ahead of the rear axle line and a four speed transmission until 1978. There were 140,519 X1/9s produced by Fiat in this time. This was not enough for Fiat so Bertone took over in 1982. The X1/9's after 1978 came with a 1489 cc. engine and a five speed transmission.

X1/9's have four wheel independent suspension with MacPherson struts. The brakes are disc, front and back. It has rack and pinon steering. There is no power brakes or power steering and all the instrumentation is analog, of course. The X1/9 has some of the same parts as the Ferrari 308. It is easy to work on and can be had for a song. I bought my silver X1/9 for $200.00 and fixed it for $50.00. You too could own one of these great cars if you act now! Just look through the classifieds for a Fiat X1/9 and snatch it up. You will not regret it! If you have any questions about the Fiat X1/9, please email me
- převzato z http://www.irata.com/x19

 

Zdroj: http://www.sportingfiatsclub.com 

http://www.sportingfiatsclub.com/models/x1-9%20prototipo/x1-9prototipo.asp - zde naleznete více informací o tomto voze (v angličtině)

nahoru^

 

Honda S800 -  Plánek je ze stavebnice japonské firmy FUJIMI, ale tento vůz vydala i firmy Tamiya (žlutá verze). Přikládám nějaké obrázky ve válečných barvách. Více informací na  http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_S800

Pár fotek tohoto vozu:

Fotografie pochází z http://www.gtplanet.net, http://www.herramientasinteligentes.com

 nahoru^

 

Lotus 56B - When introduced into F1 in 1971, the Lotus 56 had been presented by Maurice Philippe in 1968 to compete in the Indianapolis 500. With its innovative turbine drive, instead of a normal reciprocating piston engine, F1 designer Colin Chapman saw the potential of such a car and let the project run slowly for two years. However in 1970, Chapman got in contact with Pratt & Whitney which could provide a turbine to meet the regulations of Formula One.

The new turbine driven car had several important differences compared to traditional power. Most importantly, the turbine had about 600hp compared to 425hp of the traditional engines at these days. Furthermore, the drive train was simpler as the car did not need a gearbox or clutch to get all the power to the wheels. A turbine engine is also smaller and lighter than a regular piston engine, meaning less moving parts (more on gas turbines can be found at how stuff works).

The turbine concept nearly proved good enough for a GP win when in the flooded circuit of Zandvoort, Australian Dave Walker moved up during the race from a back row starting position. He occupied the tenth position after five returns and made returns faster than the leaders Jacky Ickx and Pedro Rodriguez. Convinced of the possible victory, Chapman was left disappointed after Walker slid off the circuit and had to retire.

The 56B participated in 2 other GP's, performing poorly in Silverstone and finishing 8th in Monza. In spite of the plans to construct a smaller and lighter version, the Lotus 56B was the last turbine driven car in Formula One
.

Zdroj: http://www.f1technical.net/f1db/cars/271.

 

zdroj: http://www.f1technical.net/f1db/cars/271 

nahoru^

 

Lotus 72 - The Lotus 72 was a Formula One car designed by Colin Chapman and Maurice Philippe of Lotus for the 1970 Formula One season. The 72 was yet another innovative design by Chapman featuring inboard brakes, side mounted radiators in sidepods, as opposed to the nose mounted radiators which had been commonplace since the 1950s and an overhead air intake. The overall shape of the car was innovative too, resembling a wedge on wheels which was inspired by the earlier Lotus 56 gas turbine car, and the layout taken from the Lotus 63 four wheel drive project testbed. The shape made for better air penetration and higher speeds. In a back-to-back test with the Lotus 49, the 72 was 12 mph faster with the same Ford engine.
Chapman's efforts produced one of the most remarkable and successful designs in F1 history. Taking the stressed engine layout technique from the Lotus 49 and adding advanced aerodynamics produced a car that was years ahead of its rivals. To begin with however, problems with the handling of the car had to be overcome, due to a lack of 'feel' caused by the anti-dive suspension geometry - which was designed to prevent the nose of the car dipping significantly under braking - and the anti-squat set-up at the rear, which was supposed to stop the car 'squatting down' under acceleration. Once the suspension was modified, there were no further problems. The car caused a sensation amongst the media and fans, with many people clamouring to see the remarkable car in action. The car was introduced partway into the 1970 season, driven by Jochen Rindt and John Miles. Rindt made the car successful, winning the Dutch, French, British and German Grands Prix in quick succession. Rindt was almost certainly going to win the world championship but was killed in a qualifying crash at Monza, driving the 72 with its wings removed. His replacement, Emerson Fittipaldi won the USA race, helping Rindt become F1's only posthumous World Champion. Rindt and Fittipaldi's combined points for the season helped Lotus to its fourth constructors' championship. The car was developed during 1971 by BRM incumbent Tony Rudd. He worked especially on redesigning the rear suspension and modified the rear wing to produce more downforce. Fittipaldi struggled during the season but scored good results and finished a respectable sixth, whilst the following season was much better. The development work done behind the scenes helped him become the youngest world champion in F1's history in 1972 winning five races in the 72, whilst Lotus again won the constructors' championship. The car now sported a striking paintscheme of black and gold; Imperial Tobacco had introduced a new brand, and decided to increase exposure and provide more funds to Lotus as part of the deal. Lotus was now sponsored by John Player Special cigarettes.

Zdroj: http://en.wikipedia.com 

 

Zdroj: http://www.pitpass.com 

  Info: http://www.pitpass.com/fes_php/pitpass_news_item.php?fes_art_id=31294 

nahoru^

 

Lotus - Ford - K tomuto vozu nemám vůbec žádné informace. Budu rád za jakoukoliv informaci :-)

nahoru^

 

Mercedes - Ani u tohoto  vozu neznám žádné infomace.

nahoru^

 

???Monopost??? - A aby toho nebylo málo, tak do třetice vůz, o kterém nevím vůbec nic :-)

nahoru^

 

Panoz Ford GTR - The Panoz Esperante GTR-1 (also known as Panoz GTR-1 and later the Panoz GTP) was a race car developed by Panoz Auto Development and Reynard Motorsport for grand tourer endurance racing in 1997. Although named after the Panoz Esperante roadster, the GTR-1 actually bore no mechanical relation to the production Esperante, instead sharing only minor styling points. Only one road-legal GTR-1 was built to meet homologation requirements set forth by the ruling bodies which the racing cars ran under. The GTR-1 competed in the FIA GT Championship and 24 Hours of Le Mans in Europe as well as the IMSA GT, United States Road Racing Championship, and American Le Mans Series in North America.

 

Zdroj: http://www.slotracinglemans.com/newforum/cars.php?action=car&carid=23&modid=63 

   Info: http://en.wikipedia.org/wiki/Panoz_Esperante_GTR-1 

 

Porsche 956 "Canon" - plánek je upraven ze stavebnice od firmy Tamiya. In 1984 Richard Lloyd commissioned Nigel Stroud to redesign the Porsche 956 chassis. Following in-house torsional rigidity tests on the standard type single sheet chassis it was decided to construct the RLR type from aluminium honeycomb material wherever practical. Nigel was also asked to redesign the front suspension to incorporate rising rate c/w a more logical front anti rollbar and steering rack layout. The result was a torsionally stiffer chassis with better side and front impact protection with an simple front suspension system. The completely redesigned front hub/upright assemblies allowed for single brake calliper which RLR pioneered and developed in conjunction with Brembo. The original twin calliper system could also be used if required. The package included many other detail improvements and as a result the car set new standards for innovation in World Championship Sportscar racing. Later, the design was adapted slightly to accommodate the FIA’s footbox ruling which resulted in the 962 version of which eight RLR examples were built. In 1984/85 the team still had their original 956 chassis number 106 and at Jurgen Barth’s suggestion it was decided to number the new chassis as 106B. Later, he decided and requested that all subsequent RLR chassis become the 200 series e.g. RLR 962/200, 201 etc. The car made its debut at Spa in 1984 and was immediately quick but failed in the race because the increased loading from the chassis broke the standard Porsche rear suspension beam. At Le Mans in 1985 – driven by Jonathan Palmer, James Weaver and Richard Lloyd – the car finished a strong second to the semi works Joest car, only missing out on a possible victory because of an unscheduled stop to cure, as it turned out, a faulty £2 water temperature sensor. A few weeks later during qualifying at Spa, Palmer had a major accident on the fastest section of the circuit as a result of a suspected right front tyre deflation. The force of the impact was such that the steering column made contact with his helmet and yet he escaped with only a badly broken leg and the consensus at the time was that the consequences would have been far worse had he been driving a ‘standard’ chassis. The car was completely rebuilt and went on to run fourteen more races scoring 3 wins. The win at Brand Hatch in Liqui Moly colours where it was driven by the ‘brilliant’ Bob Wollek and Mauro Baldi where again the team broke new ground by running an extra front wing and a two piece carbon rear wing. Its last race was in South Africa at Kyalami where Mauro Baldi drove solo and after qualifying on pole failed to finish due to lack of fuel. The car was completely restored during 1989 and 1990 by the RLR team in the original Canon colour scheme on short tail bodywork and is fitted with a 2.8 litre 1.2 Motronic engine (No. 124). It was then brought out of storage in 2001 and sent to Group C Ltd who did further work on it to bring it up to it’s current standard. A technically interesting, unique racing car with a fantastic competition history. Perhaps the only one still in original ownership. Also available are original drawings, original Porsche ‘handbook’, photographs, scale model, all race set up paperwork, results sheets, programmes, stickers etc. Signed renderings by Peter Stevens in fact the whole history of Canon’s important foray into the world of international motorsport.

 Zdroj: http://www.groupcltd.co.uk/for-sale/Kremer_ck6_88_june07/RLR.htm 

 

Zdroj: http://flickr.com/ 

 

 

 

 

 

 

Zdroj: http://www.lemans-models.nl 

 

nahoru^

 

 

Porsche 962C "Omron" - plánek je upraven ze stavebnice firmy Hasegawa. K tomuto vozu se mi nepodařilo najít žádné informace. Jediná a neověřená informace je, že v roce 1990 dojelo v závodě 24h LeMans na 12.místě celkově, ale vozidlo bylo zbarveno do tmavé modré (st. č. stejné). Budu rád, když mi někdo doplní mezery ve vzdělání :-))

 

 

 

 

 

 

Zdroj: www.papermodel.cz 

           www.iabc.cz 

nahoru^

 

Renault Alpine A110

Francie 1973 (1600ccm)
Dvoudvéřové dvoumístné kupé, motor vzadu a pohon zadních kol, soutěžní úprava, karosérie z plastů. Řadový čtyřválec Renault s rozvodem OHV, objem 1596 cm³, vrtání 77,8 mm a zdvih 84 mm, komprese 12,0, vstřikování paliva, výkon 130 kW (172 koní) při 7200 ot/min. Pětistupňová převodovka, rozvor 2100 mm, hmotnost 720 kg, maximální rychlost až 240 km/h a zrychlení na stovku pod 5 s. 
Vozy Alpine 1600 se úspěšně zúčastňovaly řady soutěží počátkem sedmdesátých let dvacátého století. Model 1600 SI měl vstřikování paliva.

Model 1600 SC měl proti starším typům rozšířenou karosérii a upravený motor Renault 17 Gordini.

Francie 1966-1971 (1300ccm)
Dvoudvéřové dvoumístné kupé, motor vzadu a pohon zadních kol. Laminátová karosérie, motor Renault, data pro sériové provedení 1300 Super. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objem 1296 cm³, vrtání 75,7 mm a zdvih 72 mm, komprese 12,0, dva dvojité karburátory Weber, výkon 88 kW (120 koní) SAE při 7200 ot/min, točivý moment 127 Nm při 5000 ot/min. Pětistupňová převodovka, rozvor 2100 mm, hmotnost 550 kg, max. rychlost 225 km/h a zrychlení na stovku za 8 s.

 

 

 

 

 

 

 

Další fotky můžete nalézt u mně ve fotogalerii z Rally Bohemia 2008, kde tento vůz řídil syn vítěze Rally Škoda 1974 (ten samý vůz)

 

Zdroj: 

http://www.znackove.cz/auto-na-autodrahu-renault-alpine-a110-p-510.html

http://www.auta5p.eu 

http://www.wikipedia.org

http://www.renaultclub.cz

dailydriver.centerblog.net

carblueprints.narod.ru

 

nahoru^

 

Škoda 130RS

Nejúspěšnější vůz v historii značky, český Stratos, auto s vynikajícími jízdními vlastnostmi. To byl další typ z produkce Škody s písmenem S v názvu. Továrna AZNP jej představila a homologovala v roce 1975. Jako první byly postaveny vozy pro okruhové a vrchařské závodění, protože tehdejší mistrovství Evropy i Pohár míru a přátelství měly velkou prestiž a 120 S již silně pokulhávaly. Stávající seriový motor 1300 ccm již neskýtal moc možností pro zvýšení výkonu a tak se šlo cestou snížení hmotnosti, zlepšení aerodynamiky a jízdních vlastností.
Snížení váhy šlo realizovat na povrchových panelech, protože zásahy do skeletu by byly výrobně náročné. Tvarově nezměněné panely, jako střecha, zadní čelo a přední kapota, se dělaly z hliníkového plechu. Tvarově změněné - blatníky a zadní kapota byly z laminátu. Boční a zadní okna jsou z plexi, spouštění oken bylo nahrazeno posuvnými okénky a podstatného snížení váhy bylo docíleno i na čalounění.
Velmi dobrý podvozek u prototypů Š 180 - Š 200 byl aplikován na stotřicítku. Tzn. použití prodloužených ramen přední nápravy a použití tvrdších pružin, vzadu použití vlečených ramen s šikmým kýváním pod úhlem 15°, tlumiče Koni. Zlepšení jízdních vlastností okruhových speciálů přineslo použití pneumatik Good Year (oproti dříve užívaným Dunlopkám).
Aerodynamické vlastnosti a rozložení tlaků na nápravy příznivě ovlivnily přední a zadní spoilery, zadní vytvarovaný přímo na víku motorového prostoru. "Vytažené" blatníky byly tvarovány i s ohledem na snížení víření vzduchu od kol. Karoserie dostala řadu nezbytných otvorů pro přívody vzduchu a odvětrání brzd a motorového prostoru. V příďovém spoileru otvory pro chlazení brzd, v čele otvor pro přívod vzduchu k chladiči, odvod vzduchu kapotou (jako u Š 120 S), v prazích před zadními koly přívod vzduchu k zadním brzdám, levá štěrbina na kolem pro vzduch do motoru, pravá pro přívod k větráku topení a konečně odvětrání motorového prostoru přímo ve víku. Dřívější vleklé problémy Š 120 S s účinností brzdové soustavy odstranilo použití brzd Girling a kapaliny Castrol.
Lepší přenos výkonové charakteristiky motoru měla zabezpečit nová pětistupňová převodovka, ale nakonec se nepodařilo realizovat homologaci.
Od konstrukce "embéček" používaný a vylepšovaný šikmo postavený motor - řadový čtyřválec s rozvodem OHV byl vypiplán ke svým konečným možnostem. Třikrát uložená klika (malá tuhost) a rozvod OHV (těžké pohyblivé části) byly limitujícími parametry pro další zvyšování výkonu.
V podstatě se příliš neliší od převrtané verze v Š 120 S. Vrtání x zdvih 75,5 x 72 mm dává celkový objem 1289 ccm. Většímu vrtání byly přizpůsobeny i rozteče válců v odlitku bloku motoru. Stupeň komprese se pohyboval podle úrovně úpravy mezi 10,5 až 11,7. Hlava válců byla přepracována na osmikanálovou, nejlepší výkon dávala s "hranatými" kanály a spalovacím prostorem konstrukce ing. Josefa Michla. Ventily měly průměry 37 mm sací a 32 mm výfukové. Nezbytnou součástí byl sportovní vačkový hřídel a dva dvojité karburátory Weber 40 nebo 45 DCOE. Mazání motoru je v provedení tzv. suché skříně (úprava kvůli odlévání oleje v zatáčkách) a olej tlačily dvě čerpadla přes chladič umístěný napravo na zadním čele vozu. Svíčky se používaly Champion L2G a L3G (okruhy), rozdělovač Bosch B 231. Předstih 12°. Výkon motoru se u soutěžních vozů pohyboval v rozmezí 100 až 115 k při 7000 - 7500 ot/min a u verzí racing 125 až 134 k při 8000 ot./min. Kroutící moment v nejlepší verzi dosahoval 137 Nm při 5000 ot./min. Nejvýkonější byl v konečném vývoji motor převrtaný až k hranici třídy (1299,6 ccm), který měl 142 k při 8500 ot./min.
Zesílená spojka Fichtel & Sachs měla průměr 190 mm a talířovou pružinu. Motor, převodovka a rozvodovka tvořily jednu montážní skupinu. Výfukové potrubí bylo vyvedeno pod zadní čelo napříč. Rally verze měly mohutný tlumič výfuku krytý děrovaným plechem proti popálení, racing měl netlumený trombón. Od hlavy měly čtyři trubky průměr 34 mm o délce 800 mm a pak zaúsťovaly do společné roury průměru 55 mm. Plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka měla několik variant převodových stupňů včetně stálých převodů zadní nápravy od 3,9 do 4,44 pro pomalé soutěže. Diferenciál se stavitelnou svorností konstrukce Škoda.
Na podvozku je nejvýraznější změnou prodloužení ramen přední nápravy, celkově na rozchod o 100 mm větší a výše zmíněná kyvná zadní náprava. Litá kola 13" jsou domácí výroby, stejně tak dělené ráfky šířky 7" tlačené z hliníkového plechu, které vyrábělo ARC Brno. V roce 1979 se již začaly používat disky 15". Pro soutěže se obouvaly pneu od sněhových 5,20 x 13 až po suché kvalitní asfalty 215/60 x 13. Tento rozměr byl i na verzích racing. Patnáctipalce Good Year byly 7,0 / 21,5 vpředu a 8,0 / 21,5 vzadu.
Karoserie nezapřela svůj púvod v Š 110 R a u 2+2 verze homologace dovolovala zakrýt prostor pro zadní sedadla plechovým krytem. Vůz tak byl dvousedadlový, sedadla byla tvaru laminátové skořepiny se sporadickým čalouněnním. Palivová nádrž měla 60 l a plnila se velkým hrdlem pod přední kapotou. Palivo podávala dvě elektrická čerpadla. U soutěžních vozů byl spodek vozu po celé délce kryt 5 mm tlustým, 500 mm širokým duralovým plátem, vpředu pod nápravou rozšířeným až na 1 metr. Rozměry vozu: 4255 x 1710 x 1340 (rally) 1275 mm (racing). Světlá výška 185 mm, racing 120 mm. Rozvor 2400 mm, rozchody vpředu/vzadu 1415 / 1368 mm. Soutěžní vůz měl pohotovostní hmotnost 825 kg, okruhový 740 kg (limit FIA 720 kg). Maximální rychlost se lišila podle zvolených převodů, můžu zde uvést hodnoty zjištěné při testech prováděných Světem motorů - soutěžní vůz Blahny jel 167 km/h, okruhový Zapadla 187 km/h. Teoreticky se strop podle otáček a převodu dal dopočítat na 210 km/h. Zrychlení z 0-100 km/h bylo u soutěžáka asi 8,5 s a okruháče 7,5 s. Provozní spotřeba se pohybovala mezi 15 - 25 l / 100 km.
Výčet domácích úspěchů je zbytečný. Bylo to prostě nejlepší nářadí a nemělo konkurenci. Stejně tak v okruhovém klání Poháru míru a přátelství. Zato nesporně velkým úspěchem bylo získání titulu ve značkách v mistrovství Evropy roku 1981. Body do mistrovství tehdy posbíraly posádky ing. Vojtěch (střídal na dvou vozech) - Enge - Šenkýř - Bervid (2 tovární vůzy) a ing. Michl, Vaníček a Martinovský (klubový vůz, zde). V tomto roce také docílil český vůz nejlepšího umístění v ME vytrvalostních závodů. Vojtěch s Engem dojeli druzí ve Vallelunze za Fritz Müllerem a Heinz Kühn-Weisem na Mazdě RX7. Fakt je, že to byl utrpěný výsledek po diskvalifikaci vozů BMW. Na okruzích ME se ještě vítězný rok objevili sporadicky Sivík a Fešárek. V předchozích sezónách vodili stotřicítky ještě Zapadlo, Žíd, Bobek J. a Samohýl.
Do rally byly stotřicítky nasazeny až v roce 1976. Premiéra se odehrála na Škoda rallye a vyhrál Blahna (smutnou okolností bylo, že pořadatelé tehdy pro vítězství udělali i to, že vypsali třídy jen do 1600 ccm, aby odstranili konkurenci). Už na Barum rallye dokázal Haugland, že taková opatření jsou zbytečná a porazil Rakušana Šulce na Porsche 911 i Wittmana na Opel Kadett GT/E. V roce 1977 se k Hauglandovým občasným startům v MS přidali i čeští tovární jezdci Blahna - Hlávka, Zapadlo - Motal a Kvaizar - Kotek. Vozy měly na umístění v druhé desítce abs. pořadí. Do první desítky nakouknuli na Rally Akropolis Zapadlo 9. místem v roce 1978 a Blahna 8. místem v roce 1981. Řadu velmi dobrých umístění dosáhli jezdci v soutěžích ME.
Vozy se vyráběly v letech 1975 až 1981, počet kusů nezjištěn.

 

 

 

 

 

 

 

 

Tento barevný plánek z časopisu ABC mi věnoval Ivan Petrů. Díky

 

Zdroj: www.foltyn.cz 

           www.felicia-coupe.com/

           www.automedia.cz

           rbrfan.onlineracing.cz

           www.scala43.com 

           www.amkhorice.cz

nahoru^

Škoda 130RS A5 (typ 738)

Pojízdná laboratoř AZNP Mladá Boleslav. Na vlastní oči jsem ji nikdy neviděl, ale pro úplnost informací o sportovních škodovkách jej tu uveřejňuji. Článek o ní se objevil v lednovém čísle Motoristické současnosti pod značkou -speed-.
Tvarově a koncepčně vůz odpovídal Š 130 RS, což je podtrženo i typovým označením vozu, ale jinak se na něm ověřovaly podvozkové skupiny a možná i některé aerodynamické prvky. Rozhodně nebyl určen jako prototyp nějakého nového modelu firmy.
Motor byl převzat ze Škoda 180 RS z roku 1974, tj. čtyřválec s rozvodem OHC, o objemu 1771 ccm o vrtání a zdvihu 87 x 74,5 mm, stupni komprese 11 a výkonu 154 k při 6250 ot/min. O převodovce se v článku nemluví, ale dá se předpokládat, že pohonná jednotka odpovídala Š 180 RS. Oproti škodováckým zvyklostem se přemístil chladič. Rozdělený na dva radiátory se přestěhoval za dveře do notně rozšířených blatníků. Výfukové potrubí pravděpodobně bez tlumiče, bylo vyvedeno pod zadní čelo.
Údajně byly přepracovány podvozkové orgány, možná se zkoušelo víc variant a podrobnosti nebyly zveřejněny. Jisté je jen použití tlumičů Koni. Na efektní dělené elektronové ráfky se montovaly nízkoprofilové závodní pneu Good Year. Brzdová soustava se dala předpokládat shodná s příbuznými modely, tedy produkce Girling.
Přesunutí chladičů dovolilo podstatně snížit příď vozu. Celkové karosování je asi "nejzávodnější", jaké továrna na svých sportovních kreacích na téma seriových vozů předvedla. Mohutná okruhová radlice vpředu měla ještě dvě varianty spoilerů pro hrbatější okruhy. Záď vozu zdobí mohutné křídlo, takže není aplikována známá tvarovaná kapota stotřicítek. Snížení váhy bylo asi aplikováno na všem, kde se dalo, takže byly použity hliníkové plechy, laminát a plexisklo. Váha 710 kg. Dynamické vlastnosti musely být skvělé.
Vůz startoval v podzimním mezinárodním závodě v Mostě 1978 mezi plackami a údajně si vedl pilotován veteránem Jaroslavem Bobkem velmi zdatně. V treninku 4. čas, v závodě pro poruchu mazání odpadl z třetího místa za Lolami Schulze a Risse. 

/* Toto auto jsem viděl naživo na závodech do vrchu v Záskalí u Liberce někdy v půlce devadesátých let, dnes stojí v muzeu Škoda v Mladé Boleslavi.*/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zdroj: www.foltyn.cz

 nahoru^

Škoda 1000MB

V roce 1964 byl zastaralý model Octavia vystřídán moderním vozem Škoda 1000 MB. Vůz měl samonosnou karosérii a tehdy oblíbenou koncepci s motorem vzadu. Hliníkový motor tohoto vozu přešel po několika modernizacích i do dalších modelů Škoda 105, 120, 130, Favorit, Felicia, Fabia a Octavia. Výroba modelů Škoda 1000 MB a 1100 MB byla ukončena v roce 1969, kdy se začala vyrábět modernizovaná verze s hranatější karosérií a označením Škoda 100 a 110. 
Celkem bylo vyrobeno 414 850 vozů Škoda 1000 MB (v letech 1964 až 1969), 3 287 výkonnějších vozů Škoda 1000 MBG (1966-1968), 1 403 vozů dvoudvéřových modelů Škoda 1000 MBX (1966-1968), 22 487 vozů Škoda 1100 MB (v letech 1967 až 1969) a 1 114 dvoudvéřových vozů Škoda 1100 MBX (v letech 1968 a 1969).

Fotky vozu na http://www.auta5p.eu/katalog/skoda/skoda04.htm

 

Plánek je v měřítku 1:25!

 

Zdroj: www.auta5p.eu

nahoru^

 

Škoda Hart Super Saloon (Dickinson)

 V britském seriálu závodů Super Saloons na konci sedmdesátých a počátkem osmdesátých let pořádně úřadovaly vozy stavěné na bázi Škoda 110 R, resp. Š 130 RS. Ve Světě motorů 1980 se o nich objevil malý článek v souvislosti s předvedením tohoto vozu na brněnském okruhu při GP Brno. Tehdy s ním David Auger zajel kolo průměrem 150 km/h. Jistě by to šlo o hodně víc. Nepodařilo se mi tenkrát pořídit fotografii a tak mám k dispozici jen jeden darovaný snímek a podklady z příslušného Světa motorů.
Všichni, kdo použili škodovky pro přípravu vozů Super Saloons koncem sedmdesátých let, byli inspirování úspěšnou stavbou tohoto vozu Johnem Turnerem v roce 1974, kdy použil motor Chevrolet V8.
Vůz, který si tu ukazujeme, patřil stáji Tony Dickinsona a na koncepci se podílel také mladý pilot David Auger. Tony Dickinson s ním suveréně vyhrál v roce 1981 seriál Wendy Wools 1000 Super Saloon. Od doby, kdy poprvé použil erko Turner, se ubírala stavba cestou čím dál většího odlehčování vozu, takže z původní škodovky nezůstalo kromě tvaru téměř nic. Přesněji kliky dveří, jeden stěrač a reflektory. Vše ostatní byl laminát. Vůz stavěli tři nadšenci po dobu sedmi měsíců. Vůz tvoří podvozkové díly vozu Lola T492. Motor značky Hart 420 R je dvoulitr o výkonu 315 k při 10000 ot/min, převodovka pětistupňová Hewland. Přední kola jsou zavěšena na závěsech z Raltu formule 2, zadní z Marchu téže formule. 
Vůz díky této "formulové" konstrukci v laminátovém hávu váží suchý pouhých 535 kg a vysoký je pouhých 1080 mm. Hned v prvních závodech s ním Tony Dickinson zajel rekordní kola na okruzích Castle Combe a Thruxton. Stáj jezdila s oficiální podporou Škoda Great Britain Ltd.
Kromě tohoto vozu se na britských okruzích pohybovaly další vozy stavěné na bázi siluety Š 110 R: Tony Sugden používal přeplňovaný Ford BOX a Skot Doug Niven s Mickem Hillem zabudovali do skeletu sedmilitrový Chevrolet. Obrázky těchto vozů nemám k dispozici.

 

 

 

 

 

 

 

Zdroj: www.foltyn.cz

nahoru^

Škoda Octavia

Mladoboleslavské firmě CARTEC MB, jednomu z největších prodejců automobilů značky Škoda u nás, už nikdo nevezme prvenství v představení a také nasazení soutěžního automobilu Octavia, který se na našich soutěžích objevil v jiných, než továrních barvách týmu Škoda Motorsport. Stalo se tak na loňské Barum rally. Ti, kteří letos přijdou s netovárními verzemi tohoto soutěžního vozu, budou už jen dalšími v pořadí.
Vedení firmy a týmu CARTEC MB motorsport si je však vědomo, že soupeřů vybavených těmito vozy, bude přibývat. A když už propásli jedinečnou příležitost být první v prezentaci soukromé Octavie, budou chtít tím víc uspět v celkové klasifikaci formule 2. Proto v týmu CARTEC MB motorsport neseděli během zimní přestávky s rukama v klíně, nýbrž pořádně pracovali na dalším vylepšení svého klenotu. První ostré kilometry absolvovalna dvou podnicích loňského mistrovství a letos už by měl pevně stát na svých nohou nebo spíš kolech. Magazin PERISKOP proto navštívil manažéra týmu a vedoucího prodeje nových vozů ve firmě CARTEC MB, Josefa Žemličku a požádal jej, aby příznivcům automobilových soutěží přiblížil přípravu týmu na letošní sezónu. 

PERISKOP: K jakým změnám na vašem voze došlo po premiérovém vystoupení na loňské Barum Rally? 
J. ŽEMLIČKA: „Nebudu lhát, když řeknu, že auto se kompletně rozebralo. Předně však došlo k zásadní změně v tom, že jsme do vozu namontovali výkonnější dvoulitrový motor místo dosavadního o objemu 1, 8 l. Velmi dobře jsme při tom spolupracovali s úpravcem , firmou ing. Šmat. Jsme spokojeni s výkonem motoru a samozřejmě od něho očekáváme mnohem víc než od loňského modelu, je pro nás příslibem pro odpovídající umístění ve formuli dvě a hlavně v naší třídě do dvou litrů. K dalším úpravám došlo na sekvenční převodovce, na brzdách, změny k lepšímu jsme provedli i na výfukovém potrubí. To jsem vyjmenoval ty nejpodstatnější změny, z těch drobných bych na prvním místě uvedl třeba trochu jiný design se jmény našich sponzorů.“ 
PERISKOP: Po loňské zkušební sezóně s pouhými dvěma starty tedy letos zřejmě počítáte s větším počtem absolvovaných podniků. 
J. ŽEMLIČKA: „Předně jsme nepočítali s tím, že v loňské sezóně představíme naši první netovární Octavii pouze dvakrát, náš předpoklad byl poněkud jiný. I když jsme ji stavěli v úzké spolupráci právě s týmem Škoda motorsport, vyskytly se, což není u nového vozu žádná zvláštnost, určité problémy technického rázu. Proto jsme se rozhodli omezit naše starty na pouhé dva a po podzimní Rally Pačejov se raději věnovat dalšímu vývoji a vylepšení vozu. Dnes vidíme, že to bylo rozumné rozhodnutí, neboť nám ušetřilo spoustu finančních prostředků a poskytlo i potřebný klid k přípravě na letošní sezónu.“ 
PERISKOP: Za volantem vaší Octavie bude sedět mladý a talentovaný jezdec Tomáš Zelenka. Jaké cíle jste jemu, ale i sobě pro letošek určili? 
J. ŽEMLIČKA: „Především chceme absolvovat, když ne všechny, tak alespoň co největší počet soutěží, ať už v Mistrovství České republiky nebo v České trofeji. Víme však, že je to v mnohém závislé na financích. Tomáš Zelenka, jako zaměstnanec firmy CARTEC MB má tu výhodu, že se převážně může věnovat tomuto vozu a sám se významně podílet na jeho vývoji. Stále je však začínajícím jezdcem, proto od něho ještě nečekáme nějaký průlom do absolutního pořadí. Zatím se s tím vozem, zvláště teď, když má silnější motor, stále učí. I když letos jsme na startu v lepší pozici než loni, nesmíme zapomenout na to, že naše Octavie se stále ještě nachází ve vývojovém stadiu. Tím víc budeme rádi za každý dobrý výsledek ve třídě a ve skupině.“ 
PERISKOP: Počítáte v této sezóně i s nějakými starty v zahrničí? 
J. ŽEMLIČKA: Chtěli bychom se v rámci České trofeje zúčastnit 3 Städte rally a Semperit rally a rovněž nás láká start na některé z polských soutěží, např. na Raidu Polskim. Tyto naše zahraniční aktivity však nesmí být proti zájmům našich sponzorů a také musíme přihlédnout k tomu, kde bychom v případě dobrého umístění mohli získat důležité body do celkového hodnocení.“ 
PERISKOP: Dá se tedy říct, že Octavia 2, 0 Rally týmu CARTEC MB motorsport je na Rallye Šumava Mogul, úvodní podnik Mistrovství České republiky, připravena dobře? 
J. ŽEMLIČKA: „S čistým svědomím mohu potvrdit, že se pro naše důstojné vystoupení v letošní sezóně udělalo opravdu maximum, ať už po stránce techniky nebo v počtu a intenzitě testovacích jízd. Ovšem, technika nebo jezdec přesto mohou selhat. Chtěl bych však poděkovat vedení firmy CARTEC MB za podporu celého realizačního týmu, ale i všem sponzorům, kteří se podílejí na našem projektu a dovolím si vyjádřit přesvědčení, že letošní sezóna pro nás dopadne dobře.“

 

 

 

Zdroj: www.periskop.cz 

nahoru^

 

Zde mi můžete psát své příspěvky a připomínky

 

 

Dnes je .